Letalstvo je eden največjih svetovnih onesnaževalcev, s konstantno eksponentno rastjo letalstva (do korona krize) pa se onesnaževanje le še povečuje, na kar že dolgo opozarja več okoljskih organizacij. Letalstvo tako prispeva kar 2,5% vseh svetovnih izpustov CO2.1 Kot navaja WWF bi se lahko število prepeljanih potnikov glede na pred koronski čas do leta 2050 potrojilo.2 Zaradi epidemije COVID-19 je število prepeljanih potnikov v letu 2020 močno upadlo, vendar to ne predstavlja dolgotrajne rešitve za zmanjšanje izpustov CO2. Letalska industrija se namreč že dolgo spopada s krizami, ki niso direktno povezane s panogo. Tako je bilo mogoče zabeležiti velik upad letalskega prometa že med epidemijo SARS-a in MERS-a, po terorističnem napadu 11. septembra 2001 ter ob svetovni gospodarski krizi leta 2008. Zaradi zadnje krize je bil upad potniškega letalskega prometa večji kot kadarkoli do sedaj, vendar se tudi tokrat pričakuje hitro okrevanje. Po vseh dosedanjih krizah je bil vzpon, ki je sledil, le še večji.3 Če želimo nizko oziroma brezogljično družbo čimprej doseči, bo potrebno letalski promet tako ali drugače spremeniti ali omejiti. 

Dve potencialni rešitvi problema 

Prva rešitev, ki nam jo kot najboljšo predstavljajo predvsem proizvajalci letal, je izboljšanje učinkovitosti letalskih motorjev, saj povprečen letalski motor za eno uro delovanja porabi 2.700 kg kerozina, ob gorenju pa nastane 8.500 kg CO2 ter še veliko drugih toplogrednih plinov. Letalska industrija želi izboljšati motorje tako, da bi za delovanje porabili manj kerozina in ob tem proizvedli manj škodljivih plinov. Kljub obljubam letalske industrije Evropska agencija za letalstvo (EASA) v poročilu iz leta 2019 navaja, da znižanje izpustov CO2 letalskih motorjev ni dovolj učinkovito, da bi lahko uravnotežilo naraščanje letalskega prometa. Tako je pričakovati, da se bodo izpusti do leta 2040 povečali še za kar 21%, kljub vsem izboljšavam proizvajalcev letal.4 

Druga možnost bi lahko bila regulacija na ravni države, v nasprotju s prvo rešitvijo, ki so jo predlagali proizvajalci letal sami. Predlogov je več; spodbujanje drugih načinov transporta, ki so bolj trajnostni, in obdavčitev kerozina, ki je v Evropski uniji (v nadaljevanju: EU) (še) neobdavčen in se zanj ne plačuje niti trošarin. Ta rešitev bi bolj kot spremembo uvajala omejitev letalskega prometa, saj bi močno povečala stroške letalskim družbam. To bi najbolj prizadelo nizkocenovne prevoznike, ki pa predstavljajo velik del rasti letalskega prometa v EU. 

Mednarodnopravna ureditev in pravo evropske unije 

Tema trajnostnega razvoja ni tuja niti Evropskemu parlamentu. Zastavljeno poslansko vprašanje navaja, da bi EU lahko z davki pridobila tudi do 27 milijard na leto. Predlog davka bi lahko šel v razpravo že v letu 2021.5 Tudi v t. i. »Green Deal EU« so predvidene izboljšave Uredbe o davkih v energetiki, seveda v smeri trajnostnega razvoja. Pojavlja se problem negativnih vplivov na ekonomijo, zaradi česar bo potrebna podrobna obravnava. Izstopajo predvsem oddaljene regije in samotni otoki, kjer je transport že tako zelo otožen.6 Kot najbolj verjetno možnost, ki se v nekaterih državah EU že uveljavlja, se navaja t. i. eko davek. V Združenem kraljestvu je nekaj podobnega že v veljavi, t. i. »Air Passenger Duty«, vendar je njegov namen naravnan bolj ekonomsko kot trajnostno.7 Bolj napredno se je zadeve lotila Francija s svojo verzijo eko davka. Ta je že v veljavi, vendar ni zelo restriktiven in visok, a se to lahko kmalu spremeni. V predlogu zakona je namreč predvideno povečanje, ki bi lahko obsegalo tudi do 1900% sedanjega in bi po žepu močno udarilo veliko letalskih družb.8

Ureditev na nadnacionalni ravni ni oblikovana tako, da bi pripomogla k trajnostnem razvoju. Mednarodni dogovor je, da so uporabniki letalskega goriva kerozina v nasprotju z uporabniki ostalih pogonskih goriv oproščeni plačila nacionalnih davkov in trošarin. To določa mreža bilateralnih dogovorov Air Service Agreements (ASA), ki temeljijo na Čikaški konvenciji, temeljni konvenciji, ki zadeva mednarodni letalski promet. Dodatno oviro za postavljanje okoljskih davkov na gorivo predstavlja tudi ureditev EU, zato so se bile države prisiljene, da se znajdejo po svoje.9

Na področju trajnostnega razvoja prednjačita Velika Britanija in Francija, predvsem na področju davčne regulacije. 

Pravna ureditev v Veliki Britaniji 

Velika Britanija je razvoj na področju trajnostnega razvoja pričela že leta 1994 z »Air Passenger Duty«, davkom na vse potniške lete iz britanskih letališč. Višina davka je odvisna od destinacije potovanja in od razreda, v katerem potnik potuje.10 Kljub temu, da je letalski promet strmo naraščal (med letoma 2000 in 2004 kar za 35% po navajanju Treasury Commitee), se Velika Britanija ni odločila za povišanje davka.11 O vplivu zamrznitve »Air Passenger Duty« je bilo govora tudi zunaj meja Velike Britanije, in sicer v poročilu Environmental Audit Committee (v nadaljevanju: EAC) v sklopu o emisijah v transportu. Po mnenju EAC bi za vpliv na znižanje letalskih emisij davek morali zaračunavati letalskih družbam in ne potnikom. Treasury Commitee je v sklopu višine davka opozarjal tudi na shemo EU Emission trading scheme, ki si prizadeva za ogljično nevtralno EU do leta 2050.12 Laburistična vlada je leta 2008 predlagala, da bi lahko s tem, da bi davek plačevale letalske družbe, ne pa potniki, pripomogli k zmanjšanju ogljičnih izpustov letal.13 Predlog se ni uresničil, med leti 2008 in 2018 pa je prišlo še do nekaj sprememb, ki niso bile ključne. Najnovejša ureditev določa, da je davek razdeljen na Band A- krajše polete in Band B- daljše polete. Višina prvih naj bi ostala enaka, višina davka na daljše polete pa naj bi se zvišala. Novost je tudi, da davek ne velja za otroke do šestnajstega leta, kar jasno kaže na namen davka.14 Če bi bil davek res namenjen zmanjšanju ogljičnega izpusta, osebne značilnosti potnikov nanj ne bi imele vpliva. 

Problem ureditve »Air Passanger Duty« je, da primarno ni bil namenjen za zmanjšanje emisij, npr. ogljičnih in drugih izpustov, temveč za nadomestitev davčnega primanjkljaja, saj je bila letalska industrija v Veliki Britaniji (ter tudi v EU) močno davčno podhranjena. Celotna EU je sklenila, da se za letalsko gorivo kerozin ne plačuje trošarin, zato ga Velika Britanija ni mogla obdavčiti, ni pa bila prepovedana uvedba ločenega davka, kar so storile tudi druge države poleg Velike Britanije, kot npr. Nemčija, Španija, Belgija.15

Francoska pravna ureditev 

Nekoliko bolj zanimiva in trajnostno usmerjena je francoska ureditev oz. bolje rečeno predlog ureditve. Francoski predlogi so sicer podobni »Air Passenger Duty«, vendar je ureditev nastala/nastaja bolj iz okoljskih razlogov. Leta 2019 je francoska ministrica za promet Elisabeth Borne napovedala uvedbo davka 1,50 EUR na ekonomski razred in 9,00 EUR na poslovni razred za lete znotraj EU in 18 EUR za lete izven EU.16 Ključni razliki tega davka glede na »Air Passenger Duty« sta, da bodo plačnice letalske družbe in ne potniki ter da je namenjen zmanjševanju ogljičnega izpusta, ne pa neposredno polnjenju davčne blagajne. Leta 2020 je na novo ustanovljeni Convention Citoyenne pour la Climat (CCC) predlagal več novih ukrepov, kot so primarno zvišanje višine davkov na lete, podpiranje razvoja biogoriv, prizadevanje za prepoved domačih letov krajših od štirih ur, če obstaja nizkoogljična alternativa in dodajanje novih davkov na rekreativno letenje. V sklopu teh novosti predlagajo tudi zakonodajne spremembe, ki bi uresničevale predloge. Ena izmed predlaganih sprememb je tudi sprememba člena 64124 Code des transports, kateremu naj bi se dodal nov odstavek, in sicer, da naj bi se do leta 2025 uresničila zaveza o prepovedi poletov znotraj države, ki so krajši od štirih ur.17

Reakcija mednarodne letalske stroke do francoskega predloga spremembe zakona ni najbolj pozitivna. V odgovoru je direktor IATA zapisal, da se z zakonodajnimi spremembami ogljični izpust ne bo zmanjšal, edina posledica pa naj bi bila izguba 150.000 delovnih mest v Franciji, povezanih z letalskim prometom. Sklicuje se tudi na podatke francoske Civil Aviation Authority, ki opozarja, da bi z novim eko davkom zbrali 4,2 milijard, vendar pa bi se davek odražal tudi v izgubi zaposlitve delavcev v industriji, kar bi na koncu pomenilo primanjkljaj BDP- ja za kar 5-6 milijard. IATA opozarja tudi na mednarodne dogovore, ki so bili sklenjeni na področju trajnostnega razvoja, predvsem zmanjšanja ogljičnih izpustov, kot je na primer evropska ETA (Emission trading scheme). Francoska nacionalna ureditev bi lahko nasprotovala tudi prvi shemi na globalni ravni: CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).18 

Zaključek

Kot lahko razberemo iz vseh navedenih zakonov in predlogov, se vsaka država po svoje odloča, kako in kdaj bo zaostrila pogoje v letalstvu in s tem pripomogla k trajnostnem razvoju v tej panogi. Trenutno v EU zagotovo prednjači francoski predlog, ki je najbolj restriktiven in predvideva najvišje davke z direktnim doprinosom v ekološke in trajnostne sklade. Vendar je tudi tukaj potrebna velika previdnost, sploh po letošnji krizi, ki je komercialno letalstvo zmanjšala bolj kot kadarkoli do sedaj.19 Že tako prizadeto letalsko industrijo lahko zaostrovanje davčne politike spravi še bolj na rob, čemur seveda sledijo odpuščanja in nadaljevanje krize. Zaradi tega bi bilo potrebno davke uvajati postopoma, mogoče celo zamakniti za določen čas (sprejetje okvirnega časovnega okvirja). Predvsem bi pričakovali skupen odziv na ravni EU, kot je predvideno tudi v t. i. »Green deal«. Tudi letalske družbe bi se lahko ob jasno začrtanem predlogu postopnega uvajanja davkov na ravni celotne Evrope lažje pripravile in prilagodile ter s tem zagotovile manjše izgube ob zmanjšanem letalskem prometu (cilj eko davkov). Kot je bilo omenjeno na začetku, bi to najbolj prizadelo nizkocenovne prevoznike, ki temeljijo na (zelo) poceni kartah, katerih z višjimi davki ne bo več moč zagotoviti. V Sloveniji je že od propada nacionalnega letalskega prevoznika z drugimi državami vzpostavljenih le malo letalskih povezav, število teh pa je s koronakrizo še upadlo. Ker je država v letu 2020 razdelila prevoznikom celo pomoč za vzpostavitev linij, dodatnega obdavčenja v bližnji prihodnosti ni pričakovati oziroma to niti ne bi bil smiselno.20 

Opombe

1 Ritchie, Our world in data, Climate change and flying, URL: https://ourworldindata.org/co2-emissions-from-aviation.

2 WWF, Cutting Aviation Pollution, URL: https://www.worldwildlife.org/initiatives/cutting-aviation-pollution.

3 ICAO, World Aviation and the World Economy, URL: https://www.icao.int/sustainability/pages/facts-figures_worldeconomydata.aspx.

4 EASA, E. E., European Aviation Environmental Report, URL: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-aviation-environmental-report.pdf.

5 Delli, Introduction of a European Union tax on kerosene, URL: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2019-004459_EN.html.

6 Gentiloni, Introduction of a European Union tax on kerosene, URL: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2019-004459-ASW_EN.html.

7 GOV.UK, Rates for Air Passenger Duty, URL: https://www.gov.uk/guidance/rates-and-allowances-for-air-passenger-duty.

8 Loh, France Weighing An Increase To Aviation Eco-Tax, URL: https://simpleflying.com/france-eco-tax/.

9 Delli, Introduction of a European Union tax on kerosene, URL: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2019-004459_EN.html.

10 GOV UK, Rates for air passenger duty: guidance, URL: https://www.gov.uk/guidance/rates-and-allowances-for-air-passenger-duty.

11 Seely, Air passenger duty: introduction, URL: https://commonslibrary.parliament.uk/research-briefings/sn00413/.

12 EC,  EU Emissions Trading System (EU ETS), URL: https://ec.europa.eu/clima/policies/ets_en.

13 Seely, Air passenger duty: recent debates & reform, URL: https://commonslibrary.parliament.uk/research-briefings/sn05094/.

14 HM Treasury, Budget 2015, URL: https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/416330/47881_Budget_2015_Web_Accessible.pdf#page=70, str. 70.

15 Delli, Introduction of a European Union tax on kerosene, URL: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2019-004459_EN.html.

16 Brandler, France and its new environmental eco tax on aviation, URL: https://www.businesstraveller.com/features/france-and-its-new-environmental-eco-tax-on-aviation/.

17 CCC, Limiter les effets néfastes du transport aérien, URL: https://propositions.conventioncitoyennepourleclimat.fr/objectif/limiter-les-effets-nefastes-du-transport-aerien/.

18 IATA, French tax would fail to curb aviation emissions, URL: https://www.airlines.iata.org/news/french-tax-would-fail-to-curb-aviation-emissions.

19 ICAO, World Aviation and the World Economy, URL: https://www.icao.int/sustainability/pages/facts-figures_worldeconomydata.aspx.

20 RTV SLO,  Devet letalskih prevoznikov bi z državno subvencijo redno letelo v Slovenijo, URL: https://www.rtvslo.si/zabava-in-slog/ture-avanture/devet-letalskih-prevoznikov-bi-z-drzavno-subvencijo-redno-letelo-v-slovenijo/542203.

Seznam literature

Brandler, Hannah: France and its new environmental eco tax on aviation, URL: https://www.businesstraveller.com/features/france-and-its-new-environmental-eco-tax-on-aviation/ (15. februar 2020).

CCC: Limiter les effets néfastes du transport aérien, URL: https://propositions.conventioncitoyennepourleclimat.fr/objectif/limiter-les-effets-nefastes-du-transport-aerien/ (15. februar 2020).

Delli, Karima: Introduction of a European Union tax on kerosene, URL: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2019-004459_EN.html (15. februar 2020).

EASA, E. E.: European Aviation Environmental Report 2019, URL: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-aviation-environmental-report.pdf (15. februar 2020).

EC: EU Emissions Trading System (EU ETS), URL: https://ec.europa.eu/clima/policies/ets_en (15. februar 2020).

Gentiloni, Paolo: Introduction of a European Union tax on kerosene, URL: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2019-004459-ASW_EN.html (15. februar 2020).

GOV.UK.: Rates for Air Passenger Duty, URL: https://www.gov.uk/guidance/rates-and-allowances-for-air-passenger-duty (15. februar 2020).

HM Treasury: Budget 2015: URL: https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/416330/47881_Budget_2015_Web_Accessible.pdf#page=70 (15. februar 2020).

IATA: French tax would fail to curb aviation emissions, URL: https://www.airlines.iata.org/news/french-tax-would-fail-to-curb-aviation-emissions (15. februar 2020).

ICAO: World Aviation and the World Economy, URL: https://www.icao.int/sustainability/pages/facts-figures_worldeconomydata.aspx (15. februar 2020).

Loh, Chris: France Weighing An Increase To Aviation Eco-Tax, URL: https://simpleflying.com/france-eco-tax/ (15. februar 2020).

Ritchie, Hannah: Climate change and flying: what share of global CO2 emissions come from aviation?, URL: https://ourworldindata.org/co2-emissions-from-aviation (15. februar 2020).

RTV SLO: Devet letalskih prevoznikov bi z državno subvencijo redno letelo v Slovenijo, URL: https://www.rtvslo.si/zabava-in-slog/ture-avanture/devet-letalskih-prevoznikov-bi-z-drzavno-subvencijo-redno-letelo-v-slovenijo/542203 (15. februar 2020).

Seely, Antony: Air passenger duty: introduction, URL: https://commonslibrary.parliament.uk/research-briefings/sn00413/ (15. februar 2020).

Seely, Antony: Air passenger duty: recent debates & reform, URL: https://commonslibrary.parliament.uk/research-briefings/sn05094/ (15. februar 2020).

WWF: Cutting Aviation Pollution, URL: : https://www.worldwildlife.org/initiatives/cutting-aviation-pollution (15. februar 2020).